STMT
TRISAKTI
KESELAMATAN PENERBANGAN
(SAFETY AVIATION)
DIMNI SYIFAI
223115003
KATA PENGANTAR 2
A. PENDAHULUAN 3
B. LATAR BELAKANG 5
BAB 1
(Pengertian keselamatan
penerbangan) 5
C. PEMBAHASAN 7
BAB 2
(Program keselamatan
nasional) 7
BAB 3
(Alat dan prosedur yang digunakan
untuk menjaga 9
keselamatan saat
penerbangan.)
BAB 4
D. KESIMPULAN DAN PENUTUP 13
Kata Pengantar
Dengan memanjatkan syukur kepada
Allah SWT. Alhamdulillah
saya telah dapat menyelesaikan
makalah ini dengan berjudul “
Keselamatan transportasi udara “ .
Saya selesaikan dengan rencana karena
dukungan dari berbagai pihak yang
tidak ternilai besarnya. Oleh
karena itu saya menyampaikan terima
kasih kepada :
1. Pak Alit selaku dosen yang
mengajar mata kuliah
Keselamatan transportasi udara.
2. Teman-teman D3 MTU A
3. Serta informasi dari sumber
sumber yang saya dapat.
Saya berharap semoga makalah ini
dapat bermanfaat, jika ada
kesalahan atau kekurangan pada
makalah ini mohon di maafkan.
Jakarta, 15 Juni 2016
Dimni syifai
A.
PENDAHULUAN
Keamanan
dan keselamatan dalam sebuah penerbangan sipil sangatlah tergantung pula padakeamanan
dari bandar udara yang memberangkatkan pesawat tersebut.Mengingat
banyaknyaancaman dari tindakan gangguan
melawan hukum baik saat pesawat di darat maupun di udara.Jugainstalasi
instalasi pendukung lainnya di sebuah bandar udara.Dengan menimbang berbagai
alasan tersebut,maka organisasi penerbangan dunia yang termasuk didalam
PBB
yang di sebut
ICAO
mengeluarkan
beberapa aturan untuk menjaga keamanan sertakeselamatan sebuah penerbangan juga bandar udara
sipil dari tindakan melawan hukum.
Annex 17
mengatur tentang tata cara pengamanan
penerbangan sipil dari tindakan gangguanmelawan
hukum.
Annex
18
sendiri mengatur tata cara pengangkutan
bahan dan/atau barangberbahaya yang diangkut menggunakan pesawat udara sipil.Di
negara kita sendiri mengacu pulaterhadap aturan aturan tersebut yang di
atur pula di berbagai Undang Undang mulai dariUU No2thn 1976, UU No 1 thn
2009 yg merupakan revisi dari
UU
No.15 thn 1992
yang mengatur tentangPenerbangan.Yang di dalamnya
mengatur tentang penerbangan sipil di dalam negeri,mulai daristandar keamanan dan keselamatan sebuah pesawat
terbang,standar keamanan dan keselamatansebuah bandar udara
sipil,serta tentang tata cara pemeriksaan keamanan di dalam sebuah
bandarudara sipil.Penerapan Undang Undang tersebut di perjelas pula dengan
berbagai aturan aturan lainseperti Peraturan Presiden.
PP No.3
thn 2001
Keputusan Menteri Perhubungan Udara
KM.09thn
2010
juga dengan beberapa Surat Keputusan Dirjen
HubUd antara lain seperti
SKEP/2765/VIII/2010
tentang
tata cara pemeriksaan keamanan,
SKEP/100/VII/2003
SKEP/43/III/2007
yang mengatur tentang Liquid Aerosol dan Gel.Dengan di
dukung dengan beberapa aturan tersebut,mengingat betapa pentingnya
sebuahkeamanan dan keselamatan sebuah penerbangan khususnya dan sebuah
bandar udara padaumumnya,sangatlah penting pula dari kesadaran masyarakat
itu sendiri untuk turut mendukung danmematuhi aturan-aturan
tersebut.Sehingga sebuah penerbangan dan bandar udara dapat
beroperasi dengan aman,nyaman,efisien yang dapat
menunjang pula pertumbuhan ekonomi dariberbagai daerah.Serta sebuah
penerbangan dapat memberikan rasa aman dan nyaman setiapmasyarakat yang menggunakannya
B. LATAR BELAKANG
Keselamatan Penerbangan
BAB I
Pengertian Keselamatan Penerbangan
Keselamatan Penerbangan yaitu suatu keadaan
terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat
udara, Bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang
dan fasilitas umum lainnya.
VISI:
"TERWUJUDNYA PENYELENGGARAAN
TRANSPORTASI UDARA YANG ANDAL, BERDAYA SAING DAN MEMBERIKAN NILAI TAMBAH”.
MISI:
a. Memenuhi standar keamanan, keselamatan penerbangan
dan pelayanan; menyediakan sarana, prasarana dan jaringan transportasi udara
yang andal, optimal dan terintegrasi;
b. Mewujudkan iklim usaha dan transportasi
udara yang kompetitif dan berkelanjutan (sustainable);
c. Mewujudkan kelembagaan yang efektif dan
efisien.
“a combination of measures, human and
material resoursces that are intended to safeguard civil aviation against acts
of unlawful interference”.(reff.annex 17-security)
“Gabungan sumber daya manusia dan materil yang
digunakan untuk melindungi penerbangan sipil dari tindakan gangguan melawan hukum.
“suatu keadaan yang memberikan perlindungan kepada
penerbangan dari tindakan melawan hokum melalui keterpaduan pemanfaatan sumber
daya manusia fasilitas dan procedure”
Keselamatan merupakan prioritas utama dalam dunia
penerbangan, tidak ada kompromi dan toleransi. Pemerintah berkomitmen bahwa
"Safety is Number One" sesuai dengan Undang-Undang Nomor 15 Tahun
1992.
Penyelenggaraan transportasi udara tidak dapat
dilepaskan dari pertumbuhan ekonomi masyarakat pengguna jasa transportasi udara
yang dilayani dan juga kecenderungan perkembangan ekonomi global. Sejalan
dengan pertumbuhan ekonomi nasional yang semakin membaik, peran Pemerintah yang
semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, akan berubah peran
menjadi sebagai regulator.
Sebagai regulator, Pemerintah hanya bertugas
menerbitkan berbagai aturan, melaksanakan sertifikasi dan pengawasan guna
menjamin terselenggaranya transportasi udara yang memenuhi standar keselamatan
penerbangan.
Pemerintah telah mempunyai Program Nasional Keamanan
Penerbangan Sipil (National Civil Aviation Security Programme) yang bertujuan
untuk keamanan dan keselamatan penerbangan, keteraturan dan keberlanjutan
penerbangan sipil di Indonesia dengan memberikan perlindungan terhadap
penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara, para petugas di darat dan
masyarakat, dan instalasi di kawasan bandar udara dari tindakan melawan hukum.
Pemerintah memandang perlunya paradigma baru bahwa
keselamatan penerbangan merupakan tanggung jawab bersama antara Pemerintah,
Perusahaan Penerbangan dan Masyarakat pengguna jasa.
Sebagai langkah konkrit ke depan sesuai dengan
ketentuan ICAO yang baru, Pemerintah telah memberlakukan Sistem Manajemen
Keselamatan (Safety Management System/ SMS) di bidang penerbangan.
Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) adalah suatu sistem
monitoring yang berupa tim atau organisasi di dalam suatu perusahaan
penerbangan yang memiliki tugas dan tanggung jawab yang memonitor kinerja
keselamatan dari perawatan dan pengoperasian serta memprediksi suatu bahaya,
menganalisa resiko dan melakukan tindakan pengurangan resiko tersebut dengan
membahas perihal keselamatan secara berkala yang dipimpin oleh Presiden
Direktur Perusahaan Penerbangan sebagai pemegang komitmen safety.
Pemerintah melakukan revisi Peraturan Pemerintah dan
Peraturan Keselamatan Penerbangan/CASR untuk memasukkan persyaratan Sistem
Manajemen Keselamatan berupa tanggung jawab keselamatan oleh Presiden Direktur,
sistem mengidentifikasi bahaya, menganalisa resiko dan tindaklanjut mengurangi
resiko, kewajiban melakukan evaluasi keselamatan secara berkala, indikator
keselamatan, internal evaluasi, emergency response plan yang dituangkan dalam
safety manual airline.
Perusahaan penerbangan menyiapkan safety manual sesuai
dengan persyaratan CASR dan dilaksanakan secara konsisten serta menentukan
komitmen keselamatan (safety) kepada Pemerintah dengan menetapkan safety target
yang dapat diterima (acceptable safet
C. PEMBAHASAN
BAB II
Program Keselamatan Nasional
a. Peraturan keselamatan penerbangan;
Terkait dengan keamanan dan keselamatan penerbangan di
Indonesia, Pemerintah telah menetapkan peraturan perundang-undangan antara
lain:
a. Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan;
b. PP Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan;
c. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 18 Tahun 2002
tentang Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 135;
d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 2 Tahun 2002
tentang Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 121;
e. Peraturan Menteri Perhubungan lainnya yang berkaitan
dengan keselamatan dan keamanan penerbangan;
f. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang
berkaitan dengan keselamatan dan keamanan penerbangan.
Peraturan
keselamatan juga meliputi :
a. Airspace Utilization
b. Aircraft Operation
c. Airport Development
b. Sasaran keselamatan penerbangan;
a) Target kinerja
keselamatan penerbangan,
b) Indikator kinerja
keselamatan penerbangan, dan
c) Pengukuran pencapaian keselamatan penerbangan
c. Sistem pelaporan keselamatan penerbangan;
d. Analisis data dan
pertukaran informasi keselamatan penerbangan (safety data analysis and exchange);
e. Kegiatan
investigasi kecelakaan dan kejadian Penerbangan (accident and incident investigation);
f. Promosi keselamatan penerbangan (safety promotion);
g. Pengawasan keselamatan penerbangan
(safety Oversight); dan
a.
Audit;
b.
Inspeksi;
c.
Pengamatan (surveillance);
d.
Pemantauan (monitoring).
Pengawasan Keselamatan Perhubungan dilaksanakan oleh
suatu unit pelaksana tersendiri dan yang kemudian menyampaikan hasilnya ke
menteri perhubungan, setelah mendapatkan hasil laporan tersebut, menteri
melakukan tindakan perbaikan dan penegasan hukum. Tindakan hukum ini dapat
berupa sanksi administratife yaitu berupa peringatan, pembekuan ijin,
pencabutan ijin operasi, dan yang kedua adalah sanksi pidana.
Adapun Undang-undang yang mengatur tentang pelaksanaan
pengawasan keselatan penerbangan ada dalam PERATURAN DIREKTUR JENDERAL
PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : KP. 568 TAHUN 2011 TENTANG PETUNJUK PELAKSANAAN
PENGAWASAN KESELAMATAN PENERBANGAN UNTUK INSPEKTUR NAVIGASI PENERBANGAN
h. Penegakan hukum keselamatan penerbangan (law
enforcement).
a. Tata cara penegakan
hukum;
b. Penyiapan personel yang berwenang mengawasi penerapan
aturan di bidang keselamatan penerbangan;
c. Pendidikan masyarakat dan penyedia jasa penerbangan
serta para penegak hukum; dan
d. Penindakan.
BAB 3
Alat dan prosedur
yang digunakan untuk menjaga keselamatan pada saat penerbangan
(Sabuk Pengaman
atau Safety Belt)
Di
sini para penumpang diharapkan dapat mengenakan, mengunci, dan membuka sabuk
pengaman dengan baik dan benar. Terdapat dua macam sabuk pengaman, satu untuk
orang tua dan anak-anak, dan untuk bayi. Demi keselamatan anda, diharapkan
untuk selalu mengenakan sabuk pengaman sewaktu anda duduk dan sewaktu lampu
tanda kenakan sabuk pengaman dinyalakan.
Masker Oksigen
atau Oxygen Mask
Disini akan diinformasikan jika tekanan di dalam kabin
atau cabin altitude lebih dari batasan yang telah ditentukan maka masker
oksigen akan keluar secara otomatis dari atas tempat duduk anda. Apa yang perlu
anda segera lakukan adalah menarik masker oksigen tersebut secepatnya dan
langsung memakainya terlebih dahulu sebelum memakaikannya kepada orang lain
(bisa bayi, teman, keluarga, dan lainnya). Mengapa anda diharuskan untuk
memakai terlebih dahulu? Logika sederhana jika kita yang kehilangan oksigen dan
lalu pingsan, belum tentu atau kita tidak akan dapat menolong orang lainnya
terutama anak-anak. Setelah memasang masker oksigen, langkah selanjutnya
pastikan sabuk pengaman anda telah terpasang dengan baik, langkah terakhir
adalah bernafas seperti biasa.
Tambahan: masker
oksigen juga akan keluar secara otomatis jika terjadi dekompresi atau
decompression yaitu kehilangan tekanan udara secara tiba-tiba yang dapat
disebabkan dua hal secara umum, perlahan (mungkin berupa lubang kecil atau
kegagalan alat pengatur tekanan udara) dan cepat(ada lubang besar seperti pintu
yang lepas dan lain-lain).
Baju Pelampung
atau Life Vest
Di sini akan diinformasikan di mana lokasi baju
pelampung anda, biasanya terletak di bawah tempat duduk anda dan mudah diambil,
bagaimana cara menggunakan dan mengikatnya, dan bagaimana cara
mengembungkannya. Fitur yang ada pada baju pelampung umumnya terdiri dari pipa
tiup untuk menambah udara pada baju pelampung, lampu yang akan menyala secara
otomatis jika terendam di dalam air dan juga peluit yang berguna untuk menarik
perhatian.
Tambahan: anda (baik
orang dewasa dan anak-anak) diharapkan untuk tidak mengembungkan baju pelampung
di dalam kabin pesawat dan hanya boleh dikembungkan di ujung pintu sebelum
melompat keluar. Mengapa? Logika sederhana, jika semua panik dan mengembungkan
baju pelampung di dalam kabin, apa yang anda dapat pikirkan terjadi, anda akan
susah untuk keluar dari dalam pesawat dan akan berujung pada kegagalan
evakuasi.
Lalu, baju pelampung
pada bayi mungkin akan sedikit berbeda cara penggunaannya dikarenakan ukuran
bayi juga, tetapi fitur yang ada akan tetap sama dengan baju pelampung pada
orang dewasa.
Kartu Keselamatan
atau Safety Information Card or Safety Leaflet
Kartu keselamatan
terletak di kantung kursi di hadapan anda dan dapat membantu dalam pemahaman
bilamana memerlukan tambahan informasi atau ada yang terlewatkan pada saat demo
sedang berlangsung. Kartu ini juga bisa membuat anda ingat dengan demo yang
sudah diberikan sebelumnya.
Jalur Pintu
Evakuasi, dan Rakit Keselamatan
Di sini akan
diinformasikan bagaimana cara keluar dari pesawat, pintu mana saja yang dapat
digunakan, lokasi rakit keselamatan, dan juga bagaimana jika terdapat asap di
dalam kabin, yaitu dengan membungkuk dan mengikuti lampu yang ada di lantai
yang mengarah keluar dari pesawat. Setelah semua informasi keselamatan
diberikan maka ada baiknya juga jika kita sebagai penumpang untuk mengetahui
tindakan apa saja yang perlu dilakukan untuk mendukungnya, berikut diantaranya:
Tempat meletakkan barang bawaan
Meletakkan barang bawaan di ruang penyimpanan di atas
atau di bawah tempat duduk di hadapan anda. Mengapa? Dikarenakan jika
sewaktu-waktu terjadi evakuasi maka barang bawaan anda tidak akan menghalangi
jalur evakuasi.
2. Menegakkan sandaran kursi saat lepas landas dan sesaat
sebelum mendarat. Mengapa? Tindakan ini dapat dilihat dari beberapa fase. Pada
saat lepas landas dan akan mendarat, jika posisi kursi telalu miring maka
kemungkinan kita akan terlepas dari kursi kita sendiri bukanlah tidak mungkin.
Pada saat terjadinya evakuasi, maka kursi yang miring dapat memperlambat dalam
proses.
3. Melipat meja yang terbuka pada saat lepas landas,
mendarat, dan jika tidak digunakan pada saat penerbangan. Mengapa? Seperti
penjelasan pada nomor dua, meja yang terbuka dapat memperlambat proses
evakuasi.
4. Menurunkan sandaran tangan. Mengapa? Sandaran tangan
sangat membantu pada saat terjadi goncangan yang secara tiba-tiba dan bersifat
keras. Seperti turbulensi atau
5. Membuka penutup jendela pada saat lepas landas dan
mendarat.
6. Menon-aktifkan alat-alat elektronik seperti MP3,
laptop, CD,handphone,dan lain-lainnya. Selain dikarenakan akan memancarkan
sinyal yang dapat mengganggu alat-alat navigasi di dalam kokpit, jika ada tanda
dan sinyal evakuasi, dapat dipastikan anda tidak dapat mendengar dengan
jelas.Tambahan: anda dapat menggunakan alat-alat tersebut setelah lepas landas
dan lampu tanda kenakan sabuk pengaman dipadamkan. Jika menggunakan handphone,
dapat menggunakannya dalam flight mode dan harus di non-aktifkan kembali pada
saat akan mendarat. Pastinya anda juga tidak diharapkan untuk merokok selama
penerbangan. Jika tertangkap, maka ada sanksi atau hukumannya.
Jika terbang pada
malam hari atau pagi hari dan masih gelap, pada beberapa maskapai ada yang
menggelapkan lampu kabin atau bahkan memadamkan semuanya. Hal ini berhubungan
dengan adaptasi mata terhadap gelap terang.
Kesimpulan: Hal-hal
yang kita sebagai penumpang mungkin merepotkan atau berlebihan terhadap perlakuan
yang didapat percayalah, bahwa keselamatan dalam penerbangan merupakan syarat
dan alasan utama. Penting bagi kita untuk tahu, menaati, dan mendukung upaya
keamanan dan keselamatan bagi kita sendiri dan sesama.
Personel Penerbangan yang terkait dengan
keselamatan :
a. Personel Pesawat Udara, yaitu personel yang terkait
dengan pengoperasian pesawat udara.
b. Personel Navigasi Penerbangan, yaitu personel yang
terkait dengan pelaksanaan pengoperasian ndan pemeliharaan fasilitas Navigasi
Penerbangan.
c. Personel Bandar Udara, yaitu personel yang terkait
dengan pelaksanaan pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas Bandar Udara.
Ketiga personel
tersebut harus memiliki lisensi yang sah dan sertifikasi yang masih berlaku.
Ada 3 unsur yang memberikan kontribusi
pada keselamatan penerbangan
1. Pesawat terbang itu sendiri, bagaimana peswat terbang
itu di desain, dan dirawat.
2. Sistem Penerbangan Negara, airport, jalur lalu
lintas udara, dan air traffic controls.
3. Airlines flight operations yang berkaitan dengan
pengendalian dan pengoperasian pesawat di airlines.
Dengan demikian tanggung jawab regulator penerbangan
suatu negara adalah memastikan keselamatan penerbangan pada tingkat yang
tertinggi pada ketiga unsur tersebut. Itulah sebabnya ketika terjadi kecelakaan
beruntun awal 2007 lalu, FAA menjatuhkan penilaiannya kepada regulator atau
otoritas penerbangan Indonesia, bukan kepada maskapai penerbangannya.
BAB 4
KESIMPULAN DAN PENUTUP.
D. KESIMPULAN
Dari
uraian di atas dapat diketahui mengenai pentingnya menciptakan sistem
transportasi yang efektif dan efieien dengan memperhatikan aspek-aspek yang
mempengaruhi termasuk dalam keselamatan transportasi udara. Dari
permasalahan-permasalahan yang muncul tersebut dapat dilakukan beberapa upaya
untuk menangani permasalahan antara.
1.
Pengawasan Pemerintah
Dalam hal ini pemerintah berfungsi
sebagai regulator yakni pihak yang mengeluarkan regulasi penting khususnya
mengenai transportasi udara.
Dalam hal pengoperasian pesawat terbang komersial, setiap maskapai
penerbangan harus terlebih dahulu memiliki AOC (Aircraft Operating
Certificate atau Sertifikasi Pengoperasian Pesawat) dan setiap organisasi
perawatan pesawat terbang (lazim disebut juga Maintenance, Repair and Overhaul
Station/MRO) wajib memiliki sertifikat AMO (Approved Maintenance
Organization) yang diterbitkan oleh Ditjen Hubud.
Kewajiban Ditjen Hubud terhadap para pemegang AOC dan AMO adalah
membina, mengawasi, menyupervisi, dan mengendalikan para operator/airlines
dan MRO.
Ditjen Hubud juga bertanggung jawab dalam penerbitan licence bagi
para personel seperti pilot dan mekanik, juga penerbitan otorisasi bagi dispatcher
(mekanik atau pilot yang berhak mengizinkan pesawat untuk terbang) dan
penerbitan Certificate of Airworthiness (CoA, sertifikat kelaikan
terbang) bagi pesawat terbang yang akan beroperasi.
Dengan peranan Ditjen Hubud yang sedemikian besar jelas bahwa
hitam putihnya para pelaku bisnis penerbangan tidak akan terlepas dari sejauh
mana Ditjen Hubud melaksanakan fungsi dan tanggung jawabnya secara tepat. Semua
pesawat terbang yang masuk dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan Indonesia
harus melalui izin dan verifikasi Ditjen Hubud untuk memperoleh CoA, tidak
terkecuali bila pesawat tersebut bukan pesawat baru.
Peran sentral dan kewajiban pemerintah dalam menjaga keselamatan
transportasi seharusnyalah bersifat proaktif dan bukannya reaktif setelah
terjadinya kecelakaan.
2.
Memperketat Keselamatan
Departemen
Perhubungan akan membatasi usia pesawat udara jet yang boleh dioperasionalkan
pertama kali oleh maskapai penerbangan nasional yakni maksimal 10 tahun dan
70.000 pendaratan.
Untuk
menghindari adanya bias tanggung jawab apabila terjadi sesuatu, seyogianya,
maskapai penerbangan tidak melakukan perawatan pesawat sendiri kecuali daily
maintenance. Untuk melakukan Schedule Maintenance (By Calendar
and / or Flight Hours) dan Un- Schedule Maintenance (Major
Repair, Minor Repair,On Condition) sebaiknya menggunakan jasa MRO seperti Garuda
Maintenance Facility (GMF), Merpati Maintenance Facility (MMF), dan
fasilitas serupa lainnya.
Perawatan
pesawat yang tepat untuk menjaga keselamatan penerbangan memang mungkin
berharga mahal, tetapi akan lebih mahal lagi apabila terjadi kecelakaan. Dengan
adanya korban jiwa, aset pesawat yang hilang, santunan yang harus dibayar,
kemungkinan dituntut di pengadilan, reputasi perusahaan yang rusak, bahkan
kredibilitas pemerintah pun mungkin akan turun.
3.
Peremajaan Pesawat
Untuk kebanyakan maskapai penerbangan, jawaban dari pertanyaan
kapan pesawat terbang sudah dianggap tua adalah cukup sederhana, bila umur (useful
life) keekonomian pesawat tersebut sudah berakhir. Namun, sebuah pesawat
terbang yang sudah dianggap tua oleh suatu negara, misalnya, mungkin masih
dianggap cukup muda oleh negara lain.
Umur pesawat terbang tidak hanya ditentukan dari berapa tahun
sejak awal terbang, tetapi juga berapa banyak flight cycle (take
off/landing atau lepas landas dan mendarat) yang pernah dilakukannya.
4.
Penentuan Batas Tarif Pesawat untuk Menghindari
Persaingan Tidak Sehat
Pemerintah
berupaya membalikkan keadaan dengan menaikkan tarif referensi. Tarif referensi
merupakan alat agar maskapai penerbangan tidak melanggar komponen keamanan
terbang. Faktor-faktor penghitung yang masuk dalam tarif referensi itu antara
lain mencakup asuransi, biaya perawatan pesawat, manajemen, tingkat keterisian
penumpang 75 %, aumsi harga avtur Rp 4.600 dan pajak pertambahan nilai (PPN).
Kenaikan
tarif referensi diperkirakan sekitar 30 %, tidak akan mengurangi perang harga
tetapi akan berdampak positif terhadap keselamatan penumpang dan masa depan
airlines yang bersangkutan. Dengan ongkos pesawat yang relatif sama maka
manajemen airlines akan dipaksa kreatif, efisiensi di segala lini, memasuki
segmentasi yang tepat dan membangun kualitas pelayanan yang prima. Kenaikan
tarif referensi harus disusul kebijaksanaan lain untuk mengamankan pasar
domestik.
Sebetulnya
penentuan tarif angkutan udara telah diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 tahun
2002 tentang mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif
penumpang angkutan udara niaga
Tarif dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalam nilai
rupiah per penumpang kilometer;. Tarif jarak adalah besaran tarif per rute
penerbangan per satu kalo penerbangan, untuk setiap penumpangyang merupakan
hasil perkalian antara tarif dasar dengan jarak serta dengan memperhatikan
faktor daya beli. Tarif normal (normal fee) adalah tarif jarak tertinggu yang
diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh
Menteri Perhubungan. Tarif batas adalah tarif jarak tertinggi/ maksimum yang
diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh
Menteri Perhubungan.
Besaran tarif dasar dan tarif jarak diusulkan oleh Direktur
Jenderal kepada Menteri untuk ditetapkan setelah dilakukan pembahsan terlebih
dahulu dengan:
a. asosiasi perusahaan
angkutan udara;
b. perusahaan angkutan
udara
c. pengguna jasa
angkutan udara
Besaran tarif dasar dan
tarif jarak disampaikan oleh Direktur Jenderal sebagiamana dimaksud dalam ayat
(1) disampaikan secara tertulis dengan melampirkan:
a. perhitungan biaya
operasi pesawat udara
b. justifikasi
penyesuaian tarif dasar dan atau tarif jarak
c. hasil bahasan dengan
masyarakat transportasi udara
Menteri menetapkan
besaran tarif dasar dan atau tarif jarak sebagaimana diusulkan Direktur
Jenderal dengan mempertimbangkan kondisi ekonomi, sosial dan politik.
Tarif dasar di peroleh
dari hasil perhitungan biaya pokok rata-rata ditambah keuntungan. Biaya pokok
dimaksud terdiri dari komponen biaya, yaitu:
a. biaya langsung,
terdiri dari biaya tetap dan biaya variable;
b. biaya tidak langsung
terdiri dari biaya organisasi dan biaya pemasaran.
Namun tarif seperti diatur dalam Kepmen diatas hanya
mengatur batas atas tarif sedangkan batas bawah tarif angkutan udara belum
diatur secara jelas mengingat tarif diperoleh dari besarnya biaya pokok
ditambah keuntungan. Dengan konsep biaya operasional yang ditekan memnugkinkan
maskapai penerbangan tetp memperoleh keuntungan walaupun tarifnya murah.
5.
Perlu adanya sanksi hukum yang tegas
kepada maskapai yang tidak menerapkan keselamatan layak
Maskapai yang mengabaikan keselamatan perlu mendapat
sanksi yang tegas dengan landasan hukum yang kuat. Seringkali pelanggaran yang
terjadi kurang diperhatikan. Pemerintah bertindak setelah terjadi kecelakaan.
Tentu saja penumpang sebagai konsumen sangat dirugikan mengingat konsumen
berhak untuk mendapatkan rasa aman dalam pelayanan transportasi.
Sanksi yang dapat diberikan sangat bervariasi
tergantung tingkat kesalahannya. Sanksi tersebut dapat berupa teguran,
penundaan izin, atau bahkan mencabut izin usaha maskapai penerbangan.
Diharapkan dengan adanya sanksi tegas tersebut dapat
menimbulkan efek jera kepada maskapai penerbangan sehingga lebih memperhatikan
semua aspek yang harus dipenuhi khususnya keamanan dan keselamatan.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar